Köprü ve otoyolların özelleştirilmesi kararına tepki

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Adana Şube BaşkanıHıdır Çak, köprü ve otoyolların 30 yıllığına özelleştirilmesine yönelik kararatepki göstererek, kamusal ulaşım altyapısının özel sermayenin kâr alanınadönüştürülemeyeceğini belirtti.

Kamu kaynaklarıyla oluşturulmuş, ekonomik ve stratejikaçıdan önemli, aynı zamanda gelir üreten otoyolların işletme hakkının özelsermayeye devredilmesinin kabul edilemez olduğunu ifade eden Hıdır Çak, budurumun ulaşım altyapısının kamusal niteliği açısından ciddi soru işaretleriyarattığını vurguladı.

Çak, Resmî Gazete’de yayımlanan kararla Niğde–PozantıOtoyolu ile Gaziantep ve Bursa Çevre Otoyollarının da özelleştirme kapsamınaalındığına dikkat çekerek, daha önce özelleştirme kapsamına alınanTarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolu’nun işletme süresinin de 30 yıl olarakbelirlendiğini belirtti.

Adana ve çevre iller açısından ulaşım ağının en önemliunsurlarından biri olan 320 kilometrelik Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG)Otoyolunun özellikle ağır taşıt trafiği açısından stratejik birgüzergâh olduğuna dikkat çeken Çak, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) 2025yılı verilerinin TAG güzergâhında, özellikle Adana ve çevresinde yüksek trafikyoğunluğunu ortaya koyduğunu belirtti.

TAG Otoyolu’nun taşıdığı yüksek trafik hacmi veoluşturduğu ekonomik değer, karayolu ulaşım altyapısının yalnızca bir ulaşımhizmeti değil, aynı zamanda kamu açısından önemli bir ekonomik kaynak vestratejik altyapı olduğunu gösterdiğini ifade eden Çak; “Bu nedenle kamukaynaklarıyla oluşturulan ve gelir üreten ulaşım altyapısının işletme hakkının özelsermayeye devredilmesini,  kamu yararı, şeffaflık ve hesap verebilirlikaçısından kabul edilemez buluyoruz” dedi.

Çak,kamu yatırımlarının bilimsel ve teknik gereklilikler, bütünlüklü planlama,şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamu yararı esasları doğrultusundagerçekleştirilmesi gerektiğini belirterek, İnşaat Mühendisleri Odası’nın konuyailişkin görüşlerini şu sözlerle aktardı:

“Resmî Gazete’de yayımlananCumhurbaşkanı kararıyla, daha önce 2010 yılında özelleştirme programına alınanBoğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile Edirne-İstanbul-Ankara,Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep ve Toprakkale-İskenderun otoyollarına;Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nunÇağlayan Kavşağı-Yenişehir Kavşağı arasındaki kesimi de eklenmiştir.

Kararla birlikte söz konusu ulaşımaltyapısının 30 yıllığına özel sektöre devredilmesinin önü açılmıştır.Özelleştirme kapsamında işletme hakkının verilmesinin yanı sıra kiralama,mülkiyetin gayri ayni haklarının tesisi, gelir ortaklığı ve benzeri hukukitasarruf yöntemlerinin de kullanılabileceği belirtilmiştir. Sürecin 31 Aralık2031 tarihine kadar tamamlanması öngörülmektedir.

Öncelikle, altını çizerek ifadeetmek gerekir ki ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir. Karayolları,köprüler ve otoyollar, toplumun ekonomik ve sosyal yaşamının sürekliliğinisağlayan temel kamu hizmetleridir. Halkın ortak kaynaklarıyla oluşturulan bualtyapının özel sermayeye uzun yıllar boyunca gelir sağlayacak biçimdedevredilmesi kamu yararına aykırıdır.

Kamu hizmetleri, yalnızca kâr-zararhesabı üzerinden değerlendirilemez. Bir köprünün, otoyolun ya da karayolununtopluma sağladığı fayda, elde ettiği gelirle veya işletme kârlılığıylaölçülemez. Ulaşım hakkının güvenli, erişilebilir ve sürdürülebilir biçimdekarşılanması; ekonomik ve sosyal yaşamın sürekliliğinin sağlanması ve ülkeninfarklı bölgeleri arasındaki ulaşım bağlantılarının korunması kamusalsorumluluktur. Bu nedenle kamu hizmetlerinin sunumunda temel ölçüt özelsermayenin kârlılığı değil, toplumun ihtiyaçları ve kamu yararı olmalıdır.

Mülkiyetin Kamuda Kalması, UzunSüreli İşletme Hakkı Devrinin Sonuçlarını Ortadan Kaldırmaz

Kamuoyuna yapılan açıklamalardaköprü ve otoyolların mülkiyetinin devlette kalacağı, özelleştirmenin işletmehakkının belirli bir süreyle devredilmesi yoluyla gerçekleştirileceği ifadeedilmektedir.

Ancak değerlendirilmesi gerekenyalnızca mülkiyetin kime ait olduğu değildir.

Bir ulaşım altyapısının uzun yıllarboyunca işletilmesi, geçiş gelirlerinin elde edilmesi, bakım ve yenilemekararlarının alınması ve bu altyapının ekonomik değerinin kullanılması özel birişletmeye bırakıldığında, bunun ulaştırma politikaları ve kamu kaynaklarıüzerinde uzun vadeli sonuçları olacaktır.

Otuz yıllık bir işletme hakkı devribasit bir işletmecilik tercihi değildir; gelecekteki ulaştırma politikalarınınhareket alanını da etkileyebilecek stratejik bir karardır.

KGM’nin Kendi Verileri, GeçişGelirlerinin Kurum Açısından Önemini Ortaya Koymaktadır

Karayolları Genel Müdürlüğünün 2025Yılı Faaliyet Raporuna göre kurumun 2025 yılı öz geliri 28 milyar 606 milyon942 bin 494 TL’dir. Bu gelirin %82,5’i yol, köprü ve tünel ücret gelirlerindenoluşmaktadır. Başka bir ifadeyle, KGM’nin 2025 yılı öz gelirlerinin yaklaşık23,6 milyar TL’si bu kalemden sağlanmıştır.

KGM aynı raporda, kurumsal olaraken önemli gelir kaynağının otoyol ve köprülerden sağlanan gelirler olduğunubelirtmektedir. Bununla birlikte kurum, söz konusu gelirlerin karayoluyatırımlarının finansmanı için tek başına yeterli olmadığını ve genel bütçekaynaklarına ihtiyaç duyulduğunu da ifade etmektedir.

Bu veriler, yol ve köprügelirlerinin tamamının “kâr” olarak değerlendirilmesinin doğru olmadığını;ancak aynı zamanda söz konusu gelirlerin KGM’nin mali yapısında son dereceönemli bir yer tuttuğunu göstermektedir.

Kamu Varlıklarının Gerçek EkonomikDeğeri Şeffaf Biçimde Ortaya Konulmalıdır

Özelleştirme kapsamındaki köprü veotoyolların önemli bir bölümü kamu kaynaklarıyla yapılmış, yatırım maliyetlerigeçmiş yıllarda karşılanmış ve trafik talebi oluşmuş altyapılardır.

Bu nedenle yapılacak değerlemeyalnızca bugünkü gelirler veya ihale sonucunda ortaya çıkacak teklif bedeliüzerinden ele alınamaz.

Mevcut trafik değerleri ve uzundönem trafik tahminleri, geçiş gelirleri, bakım-onarım ve yenileme maliyetleri,gelecekte ihtiyaç duyulacak güçlendirme yatırımları ve kamunun işletmeye devametmesi durumunda ortaya çıkacak ekonomik sonuçlar birlikte değerlendirilmelidir.

Bakım ve Deprem Güvenliği BirMaliyet Kalemi Değil, Can Güvenliği Meselesidir

İnşaat mühendisliği açısındansürecin en kritik boyutlarından biri köprü ve otoyolların bakım, onarım, izlemeve yapısal güvenliğidir.

Köprüler, viyadükler, tüneller,istinat yapıları ve diğer karayolu yapıları sürekli mühendislik denetimi vedüzenli bakım gerektiren kritik altyapılardır.

Özellikle deprem tehlikesininyüksek olduğu ülkemizde büyük köprülerin yapısal sistemlerinin sürekliizlenmesi, deprem performanslarının değerlendirilmesi, gerekli güçlendirmelerinzamanında yapılması ve afet sonrasında ulaşım sürekliliğinin sağlanması ticaribir tercih değil, doğrudan kamu ve can güvenliği sorumluluğudur.

Olası işletme hakkı devirlerindebakım-onarım standartları, yapısal sağlık izleme sistemleri, periyodikmühendislik kontrolleri, deprem performans değerlendirmeleri, yenileme ve güçlendirmeyatırımları açık ve ölçülebilir kriterlerle belirlenmeli; bağımsız teknikdenetime ve etkin kamu denetimine tabi tutulmalıdır.

Maliyetleri azaltmak amacıyla bakımve mühendislik hizmetlerinin ertelenmesine veya niteliğinin düşürülmesine izinverebilecek hiçbir işletme modeli kabul edilemez.

30 Yıl Sonra Kamuya Nasıl BirAltyapı Devredileceği Bugünden Belirlenmelidir

Uzun süreli işletme hakkıdevirlerinde göz ardı edilmemesi gereken konulardan biri de sözleşme sonundaaltyapının fiziksel ve teknik durumudur.

İşletme döneminin sonunayaklaşıldıkça uzun vadeli bakım ve yenileme yatırımlarının azaltılması riskibulunmaktadır.

Bu nedenle köprülerin,viyadüklerin, tünellerin ve yol altyapısının sözleşme sonunda sahip olmasıgereken asgari yapısal performans, kalan hizmet ömrü ve bakım koşulları ihaleaşamasında açıkça tanımlanmalıdır.

Kamu, 30 yılın sonunda yüksekbakım, yenileme ve güçlendirme maliyetleriyle karşı karşıya bırakılmamalıdır.

KGM’nin Kurumsal ve MühendislikKapasitesi Korunmalıdır

Karayolları Genel Müdürlüğü,ülkemizde karayollarının, köprülerin ve tünellerin projelendirilmesi, yapımı,bakımı ve işletilmesi konusunda uzun yıllara dayanan önemli bir mühendislikbirikimine sahiptir.

Geniş bir otoyol ağının uzunsürelerle özel işletmeye devredilmesi, kamu kurumunun mühendislik ve işletmekapasitesinin zaman içinde zayıflaması riskini de beraberinde getirebilir.

Kamunun rolü yalnızca özelişletmeciyle sözleşme yapan ve sözleşmenin uygulanmasını izleyen bir yapıyaindirgenmemelidir.

Kamu; planlayan, projelendiren,işleten, denetleyen ve gerektiğinde doğrudan müdahale edebilecek teknik vekurumsal kapasiteye sahip olmalıdır.

KGM’nin mühendislik kadroları,teknik bilgi birikimi ve kamusal hizmet kapasitesi korunmalıdır.

Ulaştırma Politikası KârlılıkÜzerinden Kurulamaz

Türkiye’nin ulaştırmapolitikalarının temel sorunlarından biri, yük ve yolcu taşımacılığında uzunyıllardır devam eden karayolu ağırlığıdır.

İklim değişikliği, enerjimaliyetleri, kentleşme sorunları ve artan ulaşım talebi; demiryolu ve toplutaşımanın güçlendirilmesini, yük ve yolcu taşımacılığında türler arası dengeninkurulmasını zorunlu kılmaktadır.

Özel bir otoyol işletmecisininekonomik hedefi, işlettiği altyapıdan gelir elde etmektir. Kamunun ulaştırmapolitikasının hedefi ise daha fazla araç geçişi ve daha fazla ücret geliriyaratmak olamaz.

Kamunun görevi toplum için güvenli,erişilebilir, ekonomik, çevresel açıdan sürdürülebilir ve bütüncül bir ulaşımsistemi oluşturmaktır.

Bu nedenle mevcut otoyollarınişletme modellerine ilişkin kararlar da ülkenin bütüncül ulaştırma politikasıiçerisinde değerlendirilmelidir.

Kamuoyunun Yanıt Beklediği Sorular

• Köprü ve otoyolların 30 yıllık ekonomik değeri hangi yöntemlerle hesaplanacaktır?
• Trafik ve gelir projeksiyonları kamuoyuna açıklanacak mıdır?
• Kamu işletmesi ile özel işletme seçeneklerinin ekonomik ve toplumsal sonuçları karşılaştırılmış mıdır?
• İşletmeciye araç geçişi veya gelir garantisi verilecek midir?
• Geçiş ücretleri ve ücret artışları hangi esaslara göre belirlenecektir?
• Kamu otoritesinin ücretlere müdahale yetkisi nasıl korunacaktır?
• Bakım, onarım, yenileme ve deprem güçlendirme yükümlülükleri hangi teknik kriterlere bağlanacaktır?
• Bu yükümlülüklerin yerine getirilip getirilmediği kim tarafından ve nasıl denetlenecektir?
• 30 yıl sonunda altyapının kamuya hangi teknik performans koşullarında teslim edileceği bugünden belirlenecek midir?
• KGM’nin gelir yapısı ile mühendislik ve işletme kapasitesi üzerindeki uzun vadeli etkiler hesaplanmış mıdır?
• İstanbul Boğaz köprülerinin ücretlendirilmesinin İstanbul ulaşım sistemi üzerindeki etkilerine ilişkin ulaşım modellemesi yapılmış mıdır?

İnşaat Mühendisleri Odası olarakyıllardır vurguladığımız üzere, kamu yatırımları bilimsel ve teknikgereklilikler, bütünlüklü planlama, şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamuyararı esasları doğrultusunda gerçekleştirilmelidir. Özellikle otoyollar ve köprülergibi büyük altyapı yatırımlarında karar alma, finansman, işletme ve denetimsüreçlerinin kamusal sorumluluk ve denetimden uzaklaştırılması kabul edilemez.

Özelleştirme kararından derhal vazgeçilmeli;köprü ve otoyollar başta olmak üzere tüm ulaşım altyapısı kamusal planlama,kamu yararı ve toplumsal ihtiyaçlar doğrultusunda yönetilmelidir.”